Honda Civic Type R, Test, FK8, Erfahrungen

Foto: Honda

Meine Kollegen hassen mich mittlerweile ein bisschen, garantiert. Seit April 2018 arbeite ich in München, und es dürfte keine Woche vergangen sein, ohne dass ich seinen Namen erwähnt habe, keine Woche, in der ich nicht von ihm geschwärmt habe. Er, dessen Heckflügel so groß ist wie ein Surfbrett; er, der im Vergleich zu einem Golf GTI aussieht wie aus einer anderen Galaxie und auch so fährt. Er, der Rekordhalter. Am Nürburgring. Im sport auto-Supertest genauso schnell wie ein BMW M2 Coupé mit DKG. All das ausgerechnet mit Frontantrieb! Blasphemie! 
Jahrelang bekommst du eingetrichtert, dass nur Hinterrad die einzige wahre Fahrdynamik-Lösung sei - und dann sowas! Klar, ein Porsche Cayman GT4 ist auf der Rennstrecke deutlich schneller, aber auf einer engen Landstraße? Keine Chance, dem turbozischenden Civic Type R davon zu fahren, keine. Aber der Reihe nach, denn der Type R hat mich so einiges gelehrt.
"Premium" kann nur richtig sportlich, wenn es richtig teuer wird
Als Fahrer von hinterradgetriebenen Fahrzeugen bairischer Bauart (seit fast 13 Jahren!) bin ich natürlich stark vorbelastet, und war lange Zeit nicht bereit, überhaupt einen Gedanken daran zu verschwenden, dass Frontantrieb gut und vor allem extrem sportlich sein könnte. Der Renault Mégane III R.S. belehrte mich dann eines Besseren. Er fuhr heftig und heftig schnell, aber für meinen Geschmack ein bisschen arg wild und zappelig. Walter Röhrls Aussage, "mit Frontantrieb sieht jede Kurve aus wie ein Unfall" könnte man wohl am besten mit einer Mégane-Crash-Compilation vom Nürburgring darstellen. 
Schon damals war ich allerdings von der recht kompromisslos sportlichen Auslegung überrascht. Ein per se brillanter BMW M140i dagegen? Eine Sänfte mit vergleichsweise luschigem Einlenken, schaukeliger Federung und mal so gar nicht bissig! Wer verstehen will, wie viel rigoroser ein Civic Type R auf seiner härtesten Dämpferstufe +R zu Werke geht, muss einen BMW M4 GTS gefahren sein. Oder einen Porsche 911 GT3. Auf diesem Level liegt der CTR - und er liegt gut. Aber er kostet mit 40.000 Euro Listenpreis nur einen Bruchteil dieser ausgewiesenen Sportgeräte.

Foto: Honda

Eine Fahrmaschine vor dem Herrn!
Auf den sportlichsten Fahrmodi "Sport" und "+R" schnappt der Type R nach Kurven wie ein Weißer Hai nach einem Stück Seehund, gierig, blutrünstig. Das Ganze muss man sich im Moment des Einlenkens so vorstellen: In einem normalen Auto versackt der erste Lenkimpuls einen kleinen Augenblick im Fahrwerk, im Dämpfer, um genau zu sein; erst dann setzt es die Richtungsänderung um. Im Type R hast du das Gefühl, die Räder direkt in deinen Handflächen zu haben. Trotzdem agiert die Lenkung nie hibbelig oder hyperaktiv, auch wenn du bei deiner ersten Fahrt durchaus von der Zackigkeit im Fahrwerk überrumpelt wirst. In einem GT-Porsche erwartest du das - in einem Civic nicht.
Und denkt ja nicht, dass der Civic eine langweilige Karre sei - nur wegen seines Frontantriebs. Im Gegenteil: Ich bin so froh, dass er nicht das Gewicht eines Allradantriebs rumschleppen muss und auch deshalb weitaus quirliger fährt als beispielsweise ein Mercedes-AMG A 45. Auch ein Grund dafür: die Differenzialsperre an der Vorderachse. Sie sorgt dafür, dass der Type R beim Hineinbremsen in Kurven in der Spur bleibt und hilft beim Herausbeschleunigen, lästiges Untersteuern zu vermeiden. 
Interessant: Du spürst, wenn sie beim Gasgeben zupackt, allerdings nicht wirklich im Lenkrad - die Rückmeldung kommt übers Fahrwerk. Honda hat es mit einer aufwendigen Vorderachskonstruktion geschafft, fast alle Antriebseinflüsse zu eliminieren. Gut für die Rennstrecke: Der Type R bleibt auch bei Lastwechseln relativ gelassen, außer man legt es bewusst drauf an und lupft direkt nach dem ersten Einlenkimpuls. 

Foto: Honda

Der Type R wiegt 230 kg weniger als ein BMW M2 Competition
Kommen wir doch noch einmal zurück zum Gewicht, dem größten Schwachpunkt moderner Autos. Und weil ich gerade so gerne auf BMW rumhacke, nehmen wir doch mal den M2 Competition ran: Der auf dem Einser basierende Sportwagen wiegt 1.630 kg mit DKG. sport auto-Messwert. Und ganz ehrlich: Das ist zu viel für ein kompaktes Coupé! Selbst mit moderater Laune behaupte ich, dass 1,5 Tonnen das Limit für diese Klasse darstellen sollten, Audi bekommt es ja trotz Allrad im TT RS auch hin. Ja, der M2 Competition leistet 410 PS, aber ist das die Lösung? Immer einfach mehr Leistung in den Koffer packen? Sicher nicht.
Ganz anders der Honda Civic Type R. Der neuesten Generation FK8 haben sie einen längeren Radstand spendiert, mehr Platz als im Vorgänger und serienmäßig ein adaptives Fahrwerk und eine umfangreiche Palette an Assistenzsystemen. Er wiegt glatte 1.400 kg (sport auto-Supertest). Das sind immense 230 kg weniger als der M2 Competition - oder anders formuliert: Um so schwer zu sein wie der M2, müsste man im Type R ständig drei DIN-genormte, 75 kg schwere Personen mit an Bord haben.
Und es ist nicht so, dass der Civic mit 320 PS untermotorisiert wäre. Klar kommt er nicht so gut aus dem Stand weg wie der M2 und ja, ihm fehlt im Vergleich der Druck des Sechszylinders, aber: Das macht nichts, denn Power ist trotzdem mehr als genug vorhanden, 0 bis 200 km/h sind in weniger als 20 Sekunden absolviert, ein Audi TTS ist trotz Allradvorteils insgesamt nicht schneller. Und: Fahrspaß definiert sich nicht einzig und allein mit Leischtung, sondern auch damit, dass man sie nutzen kann - beim Fahren auf der Landstraße sind oftmals schon 300 PS einfach too much, um legal unterwegs zu sein und zumindest mal den zweiten und dritten Gang auszudrehen.

Foto: Honda

Der Innenraum: Traum und Albtraum
Wenn man - abgesehen vom Styling - über einen Punkt streiten kann, dann ist es das Interieur des Type R. Wobei: Die Dinge, die am Type R stören, betreffen keineswegs das Fahrerlebnis als solches, sondern nur die Peripherie. Gemeint ist das Infotainment, das derart grauslig ist, dass selbst der geduldigste Tech-Nerd einen Blutsturz bekommen würde, sollte er das System zum ersten Mal während der Fahrt bedienen müssen. Und nein, man entdeckt auch nach monatelanger Nutzung noch ganz neue Features - selbst, wenn man gar nicht danach sucht. Stichworte: DAB-Ensemble ändern.
Zwei Dinge überragen im Interieur allerdings so dermaßen, dass der Infotainment-Total-Reinfall so überhaupt nicht mehr stört: Da wären zum einen die überragenden Sportsitze. Die greifen nach dir wie eine unsichtbare Hand, die Seitenwangen packen dich und lassen dich nicht mehr los. Du sitzt richtig drin im Sitz, nicht drauf. Und bequem sind sie auf Langstrecken auch noch - und vor allem nicht zu weich.
Zum anderen wäre da noch das Sechsgang-Schaltgetriebe, die gottlob einzige Getriebe-Option. Kurz abgestuft, mit extrem präziser Gassenführung, Schaltwegen, die mit einem Handgelenk-Abknicken überwunden sind und einer (deaktivierbaren) Zwischengasfunktion. Oder anders: das mit Abstand beste Handschaltgetriebe in seiner Preisklasse und nicht weit weg von der Perfektion einer Porsche-Schaltbox. Der Gangwechsel von zwei auf drei hat es mir besonders angetan, weil die Drehzahl nicht so richtig weit absackt wie sonst üblich. Das macht den Anschluss und das Wieder-aufs-Gas-Gehen jedes Mal zu einem "Oh yes!"-Moment. Jedes Mal.

Foto: Roman Domes

Ein Type R als Daily? Easy! Oder?
Das Großartigste (ist das ein Wort?) am Type R ist aber eigentlich und vor allem, dass er ein VOLLSTÄNDIG alltäglich nutzbares Kfz bleibt. Klar, auch im Z4 Coupé kann man den Alltag meistern, aber spätestens bei größeren Gegenständen (Fahrrad) wirds a bisserl schwieriger, um nicht zu sagen: unmöglich. Keine Probleme gibts hingegen beim Civic, der alle Vorteile seiner Karosserie auch als Sportversion genießt. Deshalb lieben wir doch alle Hot Hatchbacks. Der CTR ist dabei nicht nur der schnellste von allen, er ist auch der praktischste mit einem Ladevolumen von 420 Litern (VW Golf GTI: 380 Liter, Hyundai i30 N: 395 Liter). Mit umgeklappter Rückbank kann man sogar ein Mountainbike reinpacken - ohne ein Rad abzumontieren. 
Schön und gut, werden jetzt ein paar Leute denken - und was ist mit dem Komfort? Nie und nimmer kann dieser Flügelstürmer komfortabel von A nach B fahren, möchte man meinen. Doch, das geht. Im Comfort-Modus dämpft das Fahrwerk so geschmeidig, dass man sich kurz umsehen muss, um sicherzugehen, dass man noch im gleichen Auto sitzt. Besonders beeindruckt dabei, dass der CTR zwar außerordentlich bequem wird, aber trotzdem nicht seinen sportlichen Grundcharakter im Fahrverhalten verliert. Beschwerden, man könne die Fahrmodi nicht individuell anpassen, kann ich nicht nachvollziehen. Ja, das mag seine Vorteile haben, im CTR lässt der "Sport"-Modus, der standardmäßig vom Auto gewählt wird, keine Wünsche offen und passt zu jeder Situation, auch auf der Schleife.
Gut, ihm fehlen Goodies wie eine Sitzheizung oder die Materialqualität eines VW Golf GTI, doch echte Fans der puren Fahrfreude werden ihm das sicher verzeihen. Realistische Verbräuche um 9 bis 10 Liter Super Plus gehen für 320 PS definitiv in Ordnung. Lässt man es auf dem Weg zum Nürburgring entspannt angehen, schafft man auch locker easy eine 7 vor dem Komma. Wäre da nicht noch diese verdammt hohe Versicherungseinstufung auf Porsche-Niveau. Wie war das mit Sportwagen-Superlativen in der Kompaktklasse? Zefix.
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